По последним данным исследований движения, лишь около 3% поездок в Варшаве совершается на велосипеде — хотя ранее город планировал приблизиться к уровню «велосипедных столиц» вроде Берлина. Велокоординатор мэрии не доверяет официальной статистике, однако новая инфраструктура для велосипедистов, по его словам, продолжает строиться так, чтобы не ухудшать условия для автомобилистов.
Вопрос в том, как получилось, что за десятилетие доля велосипедных поездок в Варшаве и агломерации снизилась с 3,1% до 2,8%. Эти цифры кажутся парадоксальными на фоне визуального роста числа велосипедистов на улицах, особенно весной, когда через перекрёстки проходят целые колонны велосипедистов.
Согласно исследованию движения за 2025 год, в центре города на велосипедах совершается лишь 2,3% поездок. Основную долю составляют общественный транспорт (более 40%) и пешеходы (33%). Наибольшая доля велосипедистов (около 7%) зафиксирована в агломерации, где велосипед иногда опережает общественный транспорт, при этом ежедневно границы города пересекают в среднем 1,7 млн автомобилей.
Акция «Rowerowy maj» (велосипедный май), в которой участвуют почти 200 тысяч детей из около 600 школ и детских садов, должна стимулировать привычку ездить на велосипеде, самокатах и роликах.
Мэр Варшавы Рафал Тшасковский заявляет, что город продвигает здоровый образ жизни и старается снижать пробки, однако на практике участники обсуждения признают, что доля велосипедного транспорта остаётся на уровне около 3%.
Власти и представители дорожного управления спорят о достоверности данных: одни считают их ключевыми для планирования транспортной политики, другие указывают на собственные замеры и подсчёты на велодорожках, где в отдельных местах велосипеды составляют значительную часть трафика.
По оценкам городских специалистов, в тёплый сезон доля велосипедистов может достигать 7–9% от всего движения в городе, однако единой и непрерывной сети велодорожек в Варшаве по-прежнему нет. Многие маршруты остаются разрозненными, с разрывами и неудобными участками.
Критики также отмечают, что развитие велосипедной инфраструктуры часто происходит без перераспределения дорожного пространства за счёт автомобилей. В результате новые решения оказываются компромиссными, а значительные проекты — например, на отдельных улицах и мостах — откладываются или реализуются частично.
В городских структурах признают, что транспортная политика остаётся предметом политического баланса: развитие велоинфраструктуры продолжается, но без серьёзного ущерба для автомобилистов, которые остаются основной электоральной группой.